Słownikowa definicja burzy doskonałej to „rzadka kombinacja indywidualnych okoliczności, które razem dają potencjalnie katastrofalne skutki”. Teraz to stwierdzenie pojawia się każdego dnia w branży elementów złącznych, więc w Fastener + Fixing Magazine pomyśleliśmy, że powinniśmy zbadać, czy to ma sens.
Tłem jest oczywiście pandemia koronawirusa i wszystko, co się z nią wiąże. Z drugiej strony popyt w większości branż przynajmniej rośnie, a w wielu przypadkach osiąga niemal rekordowy poziom, ponieważ większość gospodarek wychodzi z Covid-19 ograniczenia. Niech tak będzie przez długi czas i te gospodarki, które wciąż mocno dotknięte wirusem zaczną wspinać się po krzywej ożywienia.
Wszystko zaczyna się ujawniać po stronie podaży, która dotyczy niemal każdej branży produkcyjnej, w tym elementów złącznych. Od czego zacząć? Surowce do produkcji stali;dostępność i koszt dowolnego gatunku stali i wielu innych metali? Dostępność i koszt globalnego transportu kontenerowego? Dostępność siły roboczej? Środki oszczędnościowe w handlu?
Globalne moce produkcyjne po prostu nie nadążają za wzrostem popytu. Z wyjątkiem Chin, kiedy Covid-19 pojawił się po raz pierwszy, moce produkcyjne ze stali musiały powoli wracać do sieci po powszechnych przestojach. nie ma wątpliwości, że opóźnienie ma swoje przyczyny strukturalne. Wyłączenie wielkiego pieca jest skomplikowane, a jego ponowne uruchomienie wymaga więcej czasu i wysiłku.
Jest to również warunek konieczny dla wystarczającego zapotrzebowania na utrzymanie całodobowego procesu produkcyjnego. W rzeczywistości światowa produkcja stali surowej wzrosła do 487 ton metrycznych w pierwszym kwartale 2021 r., czyli o około 10% więcej niż w tym samym okresie w 2020 r., podczas gdy produkcja w pierwszym kwartale 2020 r. prawie nie zmienił się w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku1 – więc mamy do czynienia z realnym wzrostem produkcji. Jednak wzrost ten był nierównomierny. Produkcja w Azji wzrosła o 13% w pierwszym kwartale 2021 r., głównie w Chinach Produkcja w UE wzrosła o 3,7% rok do roku, ale produkcja w Ameryce Północnej spadła o ponad 5%. Jednak globalny popyt nadal przewyższa podaż, a wraz z nim gwałtowny wzrost cen. Jeszcze bardziej destrukcyjny pod wieloma względami jest fakt, że początkowo terminy dostaw były ponad cztery razy dłużej, a teraz znacznie dłużej, jeśli istnieje dostępność.
Wraz ze wzrostem produkcji stali koszty surowców wzrosły do rekordowych poziomów. W momencie pisania tego tekstu koszty rudy żelaza przekroczyły rekordowy poziom z 2011 r. i wzrosły do 200 USD/t. Koszty węgla koksującego i złomu stali również wzrosły .
Wiele fabryk elementów złącznych na całym świecie po prostu odmawia przyjmowania zamówień za wszelką cenę, nawet od stałych dużych klientów, ponieważ nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa przewodów. Podane czasy realizacji produkcji w Azji wynoszą zwykle od 8 do 10 miesięcy w przypadku zamówienia akceptowane, chociaż słyszeliśmy kilka przykładów z ponad roku.
Innym czynnikiem, który jest coraz częściej zgłaszany, jest niedobór personelu produkcyjnego. W niektórych krajach jest to wynikiem trwających epidemii koronawirusa i/lub ograniczeń, przy czym Indie prawie na pewno ucierpią najbardziej. Jednak nawet w krajach o wyjątkowo niskim poziomie infekcji , takie jak Tajwan, fabryki nie są w stanie zatrudnić wystarczającej ilości siły roboczej, wykwalifikowanej lub innej, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu. Mówiąc o Tajwanie, każdy, kto śledzi wiadomości o globalnym braku półprzewodników, będzie wiedział, że kraj cierpi obecnie z powodu bezprecedensowej suszy, która dotyka całą produkcję sektor.
Nieuniknione są dwie konsekwencje. Producenci i dystrybutorzy elementów złącznych po prostu nie mogą sobie pozwolić na obecny, wyjątkowo wysoki poziom inflacji — jeśli mają przetrwać jako firma — muszą ponieść ogromny wzrost kosztów. Izolowane niedobory niektórych rodzajów elementów złącznych w łańcuchu dostaw common.Hurtownia otrzymała ostatnio ponad 40 pojemników śrub – ponad dwie trzecie zostało zamówionych zaległych i nie można przewidzieć, kiedy otrzymamy więcej zapasów.
Do tego dochodzi oczywiście globalna branża przewozów towarowych, która od sześciu miesięcy doświadcza poważnych niedoborów kontenerów. Szybkie wyjście z pandemii w Chinach wywołało kryzys, który został zaostrzony przez popyt w szczycie sezonu świątecznego. Koronawirus wpłynął następnie na obsługę kontenerów , zwłaszcza w Ameryce Północnej, spowalniając powrót pudeł do ich pochodzenia. Na początku 2021 r. stawki wysyłki podwoiły się – w niektórych przypadkach sześciokrotnie więcej niż rok wcześniej. Na początku marca podaż kontenerów nieznacznie się poprawiła, a stawki frachtowe spadły.
Do 23 marca kontenerowiec o długości 400 m pozostawał na Kanale Sueskim przez sześć dni. To może nie wydawać się tak długie, ale pełna normalizacja światowego przemysłu kontenerowego może potrwać nawet dziewięć miesięcy. Bardzo duże kontenerowce pływają teraz po większość tras, chociaż spowolnionych w celu zaoszczędzenia paliwa, może ukończyć tylko cztery pełne „cykle” rocznie. Tak więc sześciodniowe opóźnienie, w połączeniu z nieuniknionym zatłoczeniem w porcie, które mu towarzyszy, wytrąca wszystko z równowagi. Statki i skrzynie są teraz niewłaściwie umieszczone.
Na początku tego roku pojawiły się protesty przeciwko ograniczeniu przez branżę żeglugową zdolności przewozowych do podnoszenia stawek frachtowych. Być może. Z najnowszego raportu wynika jednak, że mniej niż 1% światowej floty kontenerowej jest obecnie w stanie spoczynku. Zamawiane są nowe, większe statki – ale nie zostanie oddany do użytku do 2023 r. Dostępność statku jest tak krytyczna, że linie te podobno przenoszą mniejsze przybrzeżne kontenerowce na trasy dalekomorskie i istnieje dobry powód – jeśli Ever Given nie wystarczy – aby upewnić się, że Twoje kontenery są ubezpieczone.
W rezultacie stawki frachtowe rosną i wykazują oznaki przekroczenia lutowego szczytu. Znowu ważna jest dostępność – a tak nie jest. Oczywiście na trasie z Azji do Europy Północnej importerom mówi się, że nie będzie wolnych miejsc do czerwca. Rejs został odwołany tylko dlatego, że statek nie był na miejscu. Nowe kontenery, które kosztują dwa razy więcej ze względu na stal, są już w użyciu. Jednak zatłoczenie w porcie i powolne zwroty pudełek pozostają poważnym problemem. szczyt sezonu nie jest daleko;Konsumenci amerykańscy otrzymali impuls gospodarczy dzięki planowi naprawy prezydenta Bidena;a w większości gospodarek konsumenci są powstrzymywani w oszczędzaniu i chętnie wydają.
Czy wspominaliśmy o implikacjach regulacyjnych?Prezydent Trump nałożył cła w USA zgodnie z sekcją 301” na elementy złączne i inne produkty importowane z Chin. Nowy prezydent Joe Biden jak dotąd optował za utrzymaniem ceł pomimo późniejszego orzeczenia WTO, że cła naruszają zasady światowego handlu. Wszystkie środki zaradcze w handlu zniekształcają rynki — do tego są przeznaczone, choć często z niezamierzonymi konsekwencjami. Te cła spowodowały przekierowanie dużych zamówień na elementy złączne z USA z Chin do innych źródeł azjatyckich, w tym do Wietnamu i Tajwanu.
W grudniu 2020 r. Komisja Europejska wszczęła postępowanie antydumpingowe w sprawie elementów złącznych importowanych z Chin. Czasopismo nie może przesądzać ustaleń komisji – „wstępne ujawnienie” jej środków tymczasowych zostanie opublikowane w czerwcu. Jednak istnienie dochodzenia oznacza że importerzy doskonale zdają sobie sprawę z poprzedniego poziomu taryfy 85% na elementy złączne i boją się składać zamówienia z chińskich fabryk, które mogą pojawić się po lipcu, kiedy planowane jest wdrożenie tymczasowych środków. Z drugiej strony chińskie fabryki odmówiły przyjęcia zamówień obawiają się, że zostaną anulowane, jeśli/jeśli zostaną nałożone środki antydumpingowe.
Ponieważ amerykańscy importerzy już absorbują zdolności w innych częściach Azji, gdzie dostawy stali mają kluczowe znaczenie, europejscy importerzy mają bardzo ograniczone możliwości. Problem polega na tym, że ograniczenia podróży związane z koronawirusem sprawiły, że fizyczne audyty nowych dostawców są prawie niemożliwe do oceny jakości i zdolności produkcyjnych.
Następnie złóż zamówienie w Europie.Nie jest to takie proste.Według raportów, europejskie moce produkcyjne elementów złącznych są przeciążone, prawie nie ma dostępnych dodatkowych surowców.Stalowe zabezpieczenia, które ustalają limity kontyngentu na import drutu i prętów, ograniczają również elastyczność w zakresie źródła drutu spoza UE. Słyszeliśmy, że czasy realizacji dla europejskich fabryk elementów złącznych (zakładając, że są gotowe do przyjmowania zamówień) wynoszą od 5 do 6 miesięcy.
Podsumuj dwa pomysły. Przede wszystkim, niezależnie od legalności środków antydumpingowych wobec chińskich elementów złącznych, czas nie będzie gorszy.W przypadku nałożenia wysokich ceł, jak w 2008 r., konsekwencje poważnie wpłyną na europejski przemysł zużywający elementy złączne. Innym pomysłem jest po prostu zastanowienie się nad prawdziwym znaczeniem elementów złącznych. przemysł konsumencki, który – ośmielimy się powiedzieć – często nie docenia ich i przyjmuje za pewnik. Elementy złączne rzadko stanowią jeden procent wartości gotowego produktu lub konstrukcji. Ale jeśli nie istniały, produkt lub konstrukcja po prostu nie mogłyby być Zrobione. Rzeczywistość dla każdego konsumenta elementów złącznych w tej chwili jest taka, że ciągłość dostaw przytłacza koszty, a konieczność zaakceptowania wyższych cen jest znacznie lepsza niż zatrzymanie produkcji.
A więc burza idealna? Często zarzuca się mediom, że mają skłonność do przesady. W tym przypadku podejrzewamy, jeśli w ogóle, że zostaniemy posądzeni o niedocenianie rzeczywistości.
Will dołączył do Fastener + Fixing Magazine w 2007 roku i spędził ostatnie 14 lat doświadczając wszystkich aspektów branży elementów złącznych – przeprowadzając wywiady z kluczowymi postaciami z branży oraz odwiedzając wiodące firmy i wystawy na całym świecie.
Will zarządza strategią treści dla wszystkich platform i jest strażnikiem uznanych wysokich standardów redakcyjnych magazynu.
Czas publikacji: 19 stycznia-2022
